Sujet : [ DOSSIER ] PEUGEOT 205 T16 | |  Posté le 26-08-2006 à 13:19:28
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Année 1984 (200 ex.)
Puissance fiscale (cv)
Moteur
Type 4 cylindres en ligne
Soupapes par cylindre 4
Matériaux (culasse/bloc) Alliage léger / Alliage léger
Position Centrale AR
Distribution 2 ACT (courroie)
Alimentation Gestion électronique Bosch K-Jetronic
Suralimentation 1 turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Cylindrée (cm3) 1775
Alésage x course (mm) 83 x 82
Rapport volumétrique 6,5
Régime maxi (tr/min) 7 500
Puissance maxi (ch à tr/min) 200 à 6 750
Couple maxi (mkg à tr/min) 26,0 à 4 000
Puissance spécifique (ch/l) 112,6
Couple spécifique (mkg/l) 14,6
Transmission
Type Intégrale
Rapports 5, mécaniques
Autobloquants ZF en série
Rapports de démultiplication 2,933 / 1,944 / 1,321 / 0,969 / 0,756 - 3,880
Vitesses théoriques (km/h) 67 / 101 / 149 / 203 / 261
Châssis
Scx (m²)
Cx
Suspensions avants Triangles superposés, barre antiroulis
Suspensions arrières Triangles superposés, barre antiroulis
Freins avants (mm) Disques ventilés
Freins arrières (mm) Disques ventilés
Antiblocage
Direction Crémaillère
Tours de volant 3,25
Diamètre de braquage (m) 11,0
Dimensions
Longueur x Largeur x Hauteur (mm) 3 830 x 1 670 x 1 350
Empattement (mm) 2 450
Voies avants (mm) 1 430
Voies arrières (mm) 1 430
Jantes avants 185 TR 390
Jantes arrières 185 TR 390
Pneumatiques avants 210/55 VR 390
Pneumatiques arrières 210/55 VR 390
Capacité réservoir (l) 110
Capacité coffre (l)
Poids
Poids constructeur / contrôlé (kg) 1 145 / 1 210
Rapport poids/puissance (kg/ch) 5,72 / 6,05
Performances
Vitesse maxi (km/h) 214 / 215*
De 0 à 100 km/h (s) 6
De 0 à 160 km/h (s)
De 0 à 400 m (s)
De 0 à 1000 m (s) 27
De 100 à 140 km/h en 4e (s)
De 100 à 140 km/h en 5e (s)
De 100 à 140 km/h en 6e (s) -
Provenant du travail de "l'automobile sprotive" 
MOTEUR
Comme l'impose le règlement du groupe B, l'emploi de la suralimentation est compensé par une cylindrée majorée d'un facteur 1,4 qui détermine le poids minimum autorisé de la voiture. Peugeot utilise alors comme base de développement le nouveau moteur de la famille XU, entièrement en alliage d'aluminium. Le XU8T, c'est son nom, est d'une cylindrée inédite de 1 775 cm3 afin de conserver une course courte (82 mm pour 83 mm d'alésage) plus favorable aux régimes élevés. La lubrification est assurée par carter semi-sec et le refroidissement comprend des chemises humides. Le vilebrequin est à 5 paliers. Equipé de 2 arbres à cames en tête et d'une culasse à 16 soupapes, ce 4 cylindres est donc historiquement le premier multisoupapes commercialisé par Peugeot, même si on attribue souvent ce titre à la 405 MI16, bien plus connue. La suralimentation repose sur un turbo KKK soufflant à 0,7 bar avec échangeur air/air. Elle est gérée par une injection électronique Bosch K-Jetronic et le taux de compression est descendu à 6,5:1. Dans sa version client, le moteur développe "seulement" 200 ch à 6 750 tr/mn et 26 Mkg de couple à 4000 tr/mn, nous sommes donc loin des 350 ch de l'Evolution 1 ou des 430 à 480 chevaux et des 50 mkg de l'Evolution 2 ! Malgré toute sa noblesse, le caractère de ce moteur est peu agréable, il manque de tonus et ne procure pas la hargne attendue d'une telle machine de compétition. Hélas, c'est un déception qui va entâcher la réputation de la Série 200. La transmission aux quatre roues passe par une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports tirant un peu trop long, et le passage de la puissance au sol est complété par un autobloquant à répartition fixe (17% Av, 40% AR) et des DGL avant et arrière. Le moteur est implanté en position centrale arrière, transversalement à droite et incliné de 20° vers l'arrière avec la boîte en bout. Pour contenter les clients les plus exigeants, Peugeot va proposer un kit compétition élaboré par le département PTS, sous la tutelle de Jean-Pierre Nicolas... vendu la coquette somme de 180 000 FF de l'époque ! Avec ce kit, la démarche est double : plus de puissance, moins de poids et avec un châssis plus affûté. Autrement dit, la même, en mieux ! Pour la partie moteur, la plupart des pièces mécaniques du kit PTS sont les mêmes que celles de l'Evolution 1, comme les arbres à cames à la levée supérieure, les pistons et les chemises. Bien que conservant le même système d'injection, le même turbo et le même échangeur, la T16 kitée adopte une pression de suralimentation de 0,85 bar. Enfin, l'angle d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement passe réciproquement de 10° à 30° et de 40° à 50°. Le résultat donne 300 ch à 6 500 tr/mn et 35 Mkg de couple à 4500 tr/mn. En revanche, le système DPV permettant de réduire le temps de réponse du turbo, inventé chez PTS par l'ingénieur français Jean-Pierre Boudy pour l'Evolution 2, n'est pas installé d'où le caractère assez brutal de ce moteur suralimenté. La transmission raccourcie est également issue de la voiture de compétition, les réglages de répartition du couple restant ceux de la "série". Autrement dit, une mécanique transfigurée, dont les performances sont très proche de la version course Evolution 1.
CHASSIS
Les dimensions de la 205 Turbo 16 sont assez compactes. Longue de 3,82 m elle mesure 1,67 m de large. L'empattement est 254 mm et les roues posées aux quatre coins de la caisse sont fixées sur des voies de 143 mm de large. Autour d'une cellule centrale monocoque en acier, le châssis avant et arrière est caissonné en tôles d'acier. La carrosserie, en matériaux composites sur la version de course, est fixée sur cette structure. L'assemblage tubulaire de la partie arrière n'est finalement qu'une illusion puisqu'il ne sert de support qu'au moteur, à la transmission et à la suspension. L'amortissement est composé de combinés ressorts amortisseurs Bilstein avec le soutien d'une barre stabilisatrice. Pour le freinage, les disques ventilés sont de 273 mm de diamètre et pincés par de gros étriers monopistons. Le poids atteint 1 210 Kg sur la Série 200, tous pleins faits, ce qui donne un rapport poids/puissance de 6,05 Kg/ch qui n'est finalement pas aussi exceptionnel qu'on l'imaginerait pour une "voiture de course". Le montage du kit PTS quand à lui impose de reprendre toutes les soudures de la coque et d'ajouter certains renforts en tôle. Il en va de même pour tout le berceau tubulaire arrière. Les amortisseurs comprennent des combinés doubles et des articulations rigides. La hauteur de caisse est ajustable avec des débattements variables pour une utilisation asphalte ou terre. Les disques passent à 298 mm de diamètre avec des étriers 4 pistons. Contrairement aux deux évolutions, l'arceau n'est pas intégré à la structure mais rapporté et en alliage léger. La chasse aux kilos (110 en moins) et le surplus de puissance font tomber le rapport poids/puissance à 3,66 Kg/ch, ce qui est déjà nettement moins ordinaire ! La répartition de la puissance aux essieux s'effectue via un différentiel central ZF, à glissement limité (type Fergusson à viscocoupleur) complété par deux autres différentiels à l'avant et l'arrière.
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| |  Posté le 27-08-2006 à 21:09:02
| Super reportage et avec plein de precision sur cette titine d'exception
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| | Posté le 29-08-2006 à 13:25:02
| voici quelque photos de la belle t16 en version classique:
Il suffit juste de reduire la taille de l'image directement avec imageshack !!!!
Message édité le 30-08-2006 à 10:23:00 par Gtiste |
| | Posté le 29-08-2006 à 22:05:17
| Pépé je te laisse jusque demain pour modifier la taille de l'image que tu a posté. Cela deforme le forum. Taille recommandée 640*480
merci de ta comprehension
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| | Posté le 30-08-2006 à 00:15:45
| comment on fait,je ne sais pas mon jp .tu ne pourrais pas le faire pour moi.
milles excuses je voulais bien faire
cldt pépé
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| | Posté le 30-08-2006 à 10:24:54
| Voila c'est fait
a bientot
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| | Posté le 30-08-2006 à 11:23:05
| merci mon jipé, tu es un pro
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| | Posté le 01-09-2006 à 19:50:03
| Est ce que quelqu'un aurait deja telecharger ceci
J'aimerai bien l'avoir mais je peux pas l'acheter avec 56K powers 2 ans plus tard il serai toujours pas a la maison
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| | Posté le 02-09-2006 à 20:48:18
| c'a se trouve ou?, sur quelle site mon petit jipé
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